房地产新加坡模式和香港模式(TOD开发模式——重要的发展方向)

城市,作为一个有机体,始终存在新生与衰亡、保留与淘汰、保护与发展的双重挑战。

在大城市病全球蔓延的当下,交通问题的加重以及土地资源的日益紧缺,让生活在其中的人们饱受困扰,这同时也引发了人们对城市发展模式的反思。为了实现城市的可持续化发展,优化城市空间,一种新的城市开发理念TOD模式应运而生。

TOD示意图 图源网络

1

什么是TOD

TOD模型指以公共交通为导向的发展模式(transit-oriented development,TOD),赋予了城市轨道交通更大功能,是公共交通逐步从适应城市发展向引导城市规划、引导城市功能布局转变。是规划一个居民或者商业区时,使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造。

2

国外TOD案例

说到TOD,我们首先会想到日本,日本将TOD规划做到了极致,成为众多国家效仿的对象。

日本轨道交通 图源网络

仅东京23区就有轨道线路42条、2246公里,日均客流1600万人次以上,轨道交通沿线的TOD项目随处可见,为区域经济发展注入了新活力,成为城市转型发展的重要支撑。

日本不断推陈出新的TOD项目,已一跃成为世界性地区性经济、文化与艺术的新地标,重新引领了TOD开发的范式。

• 涩谷站,东京规模最大的TOD城市更新

涩谷站位于东京都涩谷区,为东日本旅客铁道、东京地铁、东京急行电铁及京王电铁的铁路车站,是东京的主要公共交通枢纽之一。

东急主导的世界第二大交通枢纽开发项目-高密度涩谷站综合开发剖面

东京涩谷之光

研究国内外的经典TOD 项目案例,有日本东京著名的TOD 项目有涩谷未来之光、二子玉川综合体、六本木新城、英国伦敦的金丝雀码头、国王十字火车站、法国拉德芳斯、美国纽约的新世贸中心、富尔顿中心、高线公园与旧金山的Transbay 中转站大楼、新加坡乌节路综合体、香港的九龙站、香港国际金融中心、环球贸易广场等。

涩谷站内部布局图

新宿车站,是世界上最繁忙的交通枢纽之一

在众多日本 TOD 项目中,围绕新宿车站蔓延出的商业区是最具代表性的项目之一。新宿车站是世界上最繁忙的交通枢纽之一,特点是线路多,包含7条主干线和8个站点,车站连通外部的出口多达200个,日吞吐量达到340万人次,以车站为核心的实体商业有15座。

日本新宿车站立体图 图源网络

车站看似复杂的结构并未影响其商业运营,反而给各个商业体规划了合理的动线和入口,在感受的营造方面向地上商业靠拢,最大限度规避地下空间的缺点。

换乘部分,着重打造通行更为顺畅的多层步行网络,形成地下车站、车站商业、地上车站、地上商业等整体性的无缝连接。

车站四周与地上的购物中心及百货同样接驳良好,为车站东西两侧商业体设有与车站相连的地下通道。总体来说,新宿车站站台在地下二层,地下一层商业是连结周边商业的主干平台,分散在四周的商业体是其发散出的枝干。

TOD多功能复合高密度的特性在香港九龙站表现明显

占地13.5公顷,建筑面积超百万方:5809个住宅、72472㎡服务式住 宅、231778写字楼、82750购物中心、5400个停车位聚集在这13.54公顷土地上。

除了香港地铁和巴士中心外,这里紧邻西九龙广深港高铁的枢纽站,进而成为影响着整个粤港澳都市圈发展格局的枢纽级TOD。

来源:《第一太平戴维斯TOD专项研究报告》

九龙站以港铁开发的车站综合体为区域核心,综合体采用三维的立体化城市设计,各类建筑建在交通枢纽核心之上,分类布局,共享同一个基座,不同性质交通的垂直向分层和水平分区,巴士站点藏匿在大楼底下,不影响城市界面的连续性,减少噪音和污染。

来源:《第一太平戴维斯TOD专项研究报告》

因整个项目功能划分更为复杂,加强每个个体之间的联系在整个TOD的设计中会有充分的考虑,200米内的建筑通过平台公园联系,200-500米以内通过人行天桥联系,互通有无。

3

TOD的进阶+开发模式

TOD的内核:围绕着公共交通,将城市配套可以用项目开发的形式触及到更多的人。

90年代初期的时候,只有北京、天津和香港建设有轨道交通,93年上海才有了轨交一号线南段,99年的广州正式开通运营了第一条地铁,再到04年的深圳地铁一号线……未来2020年将有40多个城市都拥有轨道交通。

伴随着中国众多城市的轨道交通站点开发白热化,TOD开发模式以点带面的城市触媒效应愈加突出,已成为城市综合体的当红发展趋势。

美国设计师Peter Dovak制作的中国轨交发展动态图

近年来,TOD 又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城市、城市综合体等新型概念结合起来。

通过政策和对TOD 模式开发实践的创新,轨道交通TOD综合开发的规划路径在这些年逐步升级进化。

TOD1.0到TOD4.0发展示意图

TOD1.0版

车站时代,打破城市边界。从上世纪初开始,轨道交通逐渐普及,极大增加了城市交通的运载效率,形成了TOD模式的初级形态,这就是TOD1.0。

TOD2.0版

站楼时代,简单功能集聚。1920年之后,TOD概念被正式提出,在商业和交通相结合的思路主导下,形成了较为完善的轨道上盖商业系统,地下街商业系统和二层步行平台系统相结合的TOD2.0。

TOD3.0版

站城一体化,功能初聚合。上文提到的日本六本木及涩谷站就是典型的代表,轨道交通建设已经和城市建设、房地产开发形成共同发展的结构,进一步优化了垂直交通的整合,从而实现了经济、社会价值最大化的TOD3.0模式,即站城一体化模式

TOD4.0版

站城商居一体化,构建立体微都市。即:地铁站、商业、城、人一体化TOD4.0模式。TOD4.0则是一个飞跃性的理念,以人的需求为驱动,在满足轨道交通、公共服务、物质消费的基础上,融入对人群行为的日常关照,将当地的自然景观、艺术氛围结合城市个性,创造出富有独特魅力的场所,即形成站城人一体化。

到了TOD5.0版,更加突破想象。

发展为:高铁+地铁+产+商+城+居+人一体化全盘高阶塑造。拥有全球城市能级的国际交通枢纽能力,实现综合开发一体化,它描述了城市最新的进化论——在以人为主导的时代思潮里,如何在高效的城市中,构建立体生活,拥有便捷的同时,享受自然与艺术之美。

TOD模式 进阶图

综观国内外郊区轨交站点周边地区的开发,大致可归结为三种模式:

其中,TOD+新城中心和TOD+大型社区起源比较早且已基本模式化,前者以三高开发为主,后者则追求卧城向职住平衡新市镇的升级;而TOD+特色小镇则是一种更为灵活、更为精致且与创新距离最近的开发模式

在我国,TOD模式已进入快速发展成熟的阶段,目前北京、上海、广州、杭州、深圳、重庆、成都等主要城市都制定了各自的TOD建设计划,毫无疑问,TOD模式已经成为我国一线城市未来建设的主要发展方向。

4

并非所有的地铁上盖,都是TOD

国内在地铁上盖建筑的模式多是TAD,这是TOD的简单版本,缺乏对土地的总体规划,往往会导致商圈层叠,无序扩张,公共交通的价值提升难以实现。

综合来看,TOD与其他几个城市开发模式相比,最大的不同是复合的业态规模和公共交通的发达性。尤其是对于国内一线大城市来说,愈发紧张的土地资源和越发膨胀的人口数量会导致城市无限制扩充,进而带来交通拥挤、生态破坏等问题。

TOD模型如果建立起大型混合社区,拥有发达的公共交通和适宜的步行距离,人在其中能工作、生活、休闲,减少对小汽车的依赖,减少通勤时间,城市幸福感和宜居感会大大提升。

5

· TOD 的六大理念·

TOD作为解决现代城市交通问题而设计出的规划方式,对于现代城市规划建设有很大的借鉴意义。

· 1 · 以人为中心的设计理念

TOD模式抛弃过分注重功能划分的追求,积极借鉴人本主义思想,全面实现以人为中心的设计,努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围,从而减少了刻板的城市规划和建筑带来的人际隔阂,有力推动城市问题的解决。

· 2 · 土地的高效开发

TOD模式强调对土地的综合利用和开发,以经济效益为核心,按照经济价值原则形成的是中心商业区、办公区、外围居住的类同心圆结构,导致土地从地下到地面、从地面到地下空间的立体开发倾向,成为紧凑城市的典型区域。

· 3 · 混合功能的实现

TOD模式强调多功能的空间交互,实现商业、办公、居住、休闲、娱乐等功能为一体,以满足人的需求为目的,但不强求小而全的缀余,达到设施混合中的高效使用,从而使其满足人们对生活和环境多元化、多样性的追求。

· 4 · 高效的可达性

TOD模式以600米作为社区的有效影响边界,形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网,土地开发上强调混合功能的实现,注重公共空间以及良好生态环境的塑造,都极大提高了整个社区的可达性,而这种可达性不仅仅强调交通机动性的提高,更重要的是方便、舒适生活工作空间人文精神的实现。

· 5 · 优化的城市结构

TOD模式在微观尺度上,注重土地的高效、集约化开发,实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应。TOD社区以轨道交通站点为中心,由轨道交通线相连,呈现珍珠项链式开发,整体分散与局部集中性相协调,塑造宜人生活空间,实现了城市结构的优化。

· 6 · 良性循环的实现

TOD模式精心设计步行系统和公交系统,实现各种交通方式与轨道交通的零换乘,从而大大提升了轨道交通的通勤客流,而这些客流的增加又进一步推动了沿线商业的开发,并会继续推动沿线的土地开发,从而进入一种良性循环状态。

如有侵权,请联系站长删除:zhinanzhen-44
THE END
分享
二维码
< <上一篇
下一篇>>